Bí mật người uống nhiều rượu bia không say

Ảnh: wordpress.com.

Nhiều cá nhân uống rượu tốt hơn những người khác vì họ sở hữu một gene đặc biệt, các nhà khoa học Mỹ tuyên bố.

Từ lâu loài người đã biết đồ uống có cồn có thể tác động tới hành vi và hoạt động thần kinh của chúng ta. Tuy nhiên, cho tới nay các nhà khoa học vẫn chưa hiểu rõ những cơ chế sinh học đằng sau tác động của chúng. Nhiều nghiên cứu chứng minh rằng có một số gene khiến con người thích uống rượu, bia và có khả năng vô hiệu hóa tác động của chất cồn. Tuy nhiên, xác định các gene đó không phải việc dễ dàng.

"Những người cực kỳ nhạy cảm với chất cồn có thể rơi vào trạng thái say sau khi uống một cốc rượu vang, còn những cá nhân có thể hạ gục nhiều người trong bữa tiệc bằng chất cồn dễ trở thành kẻ nghiện rượu", Robert Swift, một chuyên gia tâm lý của Đại học Brown (Mỹ), cho biết.

Các chuyên gia sinh học của Đại học California (Mỹ) tiến hành thí nghiệm về khả năng chịu đựng chất cồn đối với ruồi ăn trái cây. Họ cho chúng tiếp xúc với chất cồn rồi chọn lọc những con tỉnh táo nhất. Kết quả phân tích gene cho thấy những con ruồi tỉnh táo nhất sở hữu một gene mà những con kia không có. Họ gọi gene đó là “Happy Hour” Giống như con người, gene của ruồi giấm được gói trong những cặp nhiễm sắc thể, trong đó có nhiễm sắc thể giới tính. Ở con cái, cặp nhiễm sắc thể giới tính là XX, trong khi ở con đực là XY. Chính vì sự tương đồng về cấu trúc gene giữa người và ruồi nên nhóm nghiên cứu cho rằng “Happy Hour” cũng tồn tại trong cơ thể chúng ta.

"Những người sở hữu gene đó có thể chống lại tác động của chất cồn nên uống được nhiều rượu và bia", tiến sĩ Ulrike Heberlein, trưởng nhóm nghiên cứu, phát biểu. Ông khẳng định rằng việc phát hiện gene “Happy Hour” có thể dẫn tới biện pháp mới trong nỗ lực điều trị chứng nghiện rượu. "Chúng ta có thể tắt gene để tăng mức độ nhạy cảm đối với chất cồn của người nghiện rượu, khiến họ không thể uống được nhiều như trước. Hiện nay chúng ta có nhiều loại thuốc làm được điều này", ông giải thích.

Trong cơ thể người có một protein có khả năng kích thích sự phát triển của tế bào. Nhân tố tăng trưởng biểu bì – tên của protein này – có vai trò quan trọng đối với sự phát triển của ung thư. Các nhà khoa học tin rằng “Happy Hour” có khả năng khống chế hoạt động của nhân tố tăng trưởng biểu bì. Một số loại thuốc chống ung thư, như Tarceva và Iressa, cũng có tác dụng tương tự.

Nhóm nghiên cứu cho biết, khi những con chuột uống Tarceva, chúng trở nên nhạy cảm hơn đối với chất cồn và uống ít hơn. Tuy nhiên, khi được tiếp xúc với các đồ uống không có cồn, lượng chất lỏng mà chúng đưa vào cơ thể không hề thay đổi so với khi chưa dùng thuốc. Như vậy, trước mắt các nhà khoa học có thể dùng Tarceva và Iressa để điều trị chứng nghiện rượu.

Minh Long (theo Telegraph)

Mặt trời đang 'lấy trộm' khí quyển

Giới khoa học cho rằng bầu khí quyển của địa cầu là thứ bất khả xâm phạm nhờ sự bảo vệ của trường điện từ. Nhưng một nghiên cứu gần đây cho thấy một phần không khí của địa cầu đang mất dần bởi gió mặt trời.

Mặt trời liên tục phóng các luồng hạt mang điện tích về phía trái đất. Giống như tấm áo giáp vô hình, trường điện từ ngăn chặn sự xâm nhập của gió mặt trời, song cũng giúp các hạt mang điện tích đánh cắp một phần không khí trong bầu khí quyển. Ảnh: NASA.

Một nhóm chuyên gia quốc tế tiến hành theo dõi khí quyển của sao Hỏa, sao Kim bằng phi thuyền Mars Express của Cơ quan vũ trụ châu Âu. Họ cũng sử dụng tàu Explorer của Cơ quan Hàng không vũ trụ Mỹ để tìm hiểu khí quyển địa cầu. Kết quả nghiên cứu có thể khiến nhiều người kinh ngạc.

"Có lẽ các chuyên gia vật lý sẽ ngạc nhiên khi biết rằng trường điện từ của chúng ta giống như điệp viên hai mang, bởi nó giúp trái đất ngăn chặn gió mặt trời song cũng gây thất thoát không khí ra ngoài vũ trụ", giáo sư vật lý không gian Chris Russell của Đại học California (Mỹ), một thành viên trong nhóm nghiên cứu, phát biểu.

Nhiều nhà thiên văn học cho rằng sao Hỏa từng có bầu khí quyển dày giống trái đất. Nhưng do không có trường điện từ nên gió mặt trời (thực chất là những luồng hạt mang điện tích mà mặt trời phóng ra) đã bào mòn khí quyển của nó.

Sao Kim cũng không có trường điện từ nên không khí của nó cũng đang biến mất dần với tốc độ lớn hơn so với sao Hỏa.

“Lượng oxy, hydro mà trái đất đã mất lớn hơn nhiều so với lượng oxy và hydro mà sao Kim đang có. Chúng ta luôn nghĩ rằng loài người nhận được sự bảo vệ của trường điện từ, song đối với bầu khí quyển thì điều đó không đúng”, Chris Russell, giáo sư vật lý không gian của Đại học California (Mỹ), phát biểu.

“Trường điện từ có chức năng giống như thiết bị thu năng lượng, nghĩa là nó lấy năng lượng từ gió mặt trời. Nhưng sau đó tấm áo giáp vô hình của trái đất lại đưa nguồn năng lượng mà nó lấy được lên tầng trên cùng của khí quyển bằng các đường hình phễu. Nguồn năng lượng ấy khiến không khí ở đây bị nung nóng rồi thoát ra ngoài vũ trụ qua các đường hình phễu kia.”, Russell giải thích.

Theo Russell, loài người chưa cần phải lo lắng, bởi với tốc độ mất không khí hiện nay, bầu khí quyển của chúng ta sẽ tồn tại cho tới khi mặt trời biến thành ngôi sao màu đỏ khổng lồ và nuốt chửng trái đất (khoảng 7,6 tỷ năm nữa).

"Tới lúc đó thì sự biến mất của không khí không đáng để chúng ta tranh cãi nữa", Russell bình luận.

Minh Long (theo National Geographic)

Lỗ thủng trên lá chắn của Trái đất

Vệ tinh Themis của Cơ quan hàng không vũ trụ Mỹ (NASA) vừa phát hiện hai lỗ hổng lớn trong từ trường của Trái đất, lớp vật chất có khả năng ngăn chặn sự xâm nhập của gió mặt trời.

Từ trường của Trái đất giống như một tấm lá chắn vô hình có khả năng ngăn chặn sự xâm nhập của gió mặt trời. Ảnh: Daily Mail.

Từ lâu giới khoa học biết rằng từ trường của Trái đất có khả năng ngăn chặn những hiện tượng thời tiết khắc nghiệt trong vũ trụ như bão từ. Tuy nhiên, giống như một ngôi nhà cũ kỹ, đôi khi lớp vật chất này không thể ngăn chặn sự xâm nhập của gió mặt trời (những luồng hạt mang điện tích khổng lồ tới từ Mặt trời và di chuyển với tốc độ 1,6 triệu km/h).

Sự tương tác giữa các hạt mang điện tích với những tầng khí quyển của địa cầu tạo nên hiện tượng cực quang (ánh sáng nhiều màu sắc xuất hiện trên bầu trời vào ban đêm). Ngoài ra, gió Mặt trời còn có thể gây nhiễu loạn các hệ thống thông tin liên lạc vệ tinh và mặt đất.

Những hình ảnh mà vệ tinh Themis gửi về cho thấy hai vết nứt trong từ trường của Trái đất. Sự tồn tại của chúng là nguyên nhân khiến gió Mặt trời thường xuyên đi qua bầu khí quyển của địa cầu.

Mùa hè năm ngoái, Themis đã phát hiện sự tồn tại của một tầng hạt mang điện tích tới từ Mặt trời trong lớp ngoài cùng của từ trường Trái đất. Theo tính toán của các nhà khoa học, tầng ion này có độ dày 6.400 km trở lên. Mặc dù nó chỉ tồn tại trong khoảng một giờ, song đây là "vết rách" lớn nhất trong từ trường địa cầu mà chúng ta biết được từ trước tới nay.

Các hạt mang điện từ Mặt trời va chạm với các phân tử, nguyên tử trong khí quyển Trái đất và kích thích các phân tử này phát quang, tạo ra nhiều dải sáng với nhiều màu sắc trên bầu trời ở hai cực. Hiện tượng này gọi là cực quang.

Gió Mặt trời là mối nguy hiểm thường trực đối với các phi hành gia trong vũ trụ, nhưng nhìn chung không gây hại cho con người trên bề mặt Trái đất.

Trước kia các nhà khoa học tin rằng gió Mặt trời chỉ dễ dàng xâm nhập bầu khí quyển Trái đất khi trục từ trường của địa cầu và Mặt trời đối diện với nhau. Nhưng hình ảnh từ vệ tinh Themis cho thấy điều ngược lại: Gió mặt trời xuyên qua bầu khí quyển hành tinh xanh ít nhất 20 lần khi hai trục từ trường nằm song song với nhau.

Dữ liệu của vệ tinh Themis sẽ giúp các nhà khoa học dự đoán mức độ nghiêm trọng của bão từ và tác động của chúng đối với mạng lưới điện, các hệ thống thông tin liên lạc và tín hiệu vệ tinh.

Vệ tinh Themis được phóng lên vũ trụ để phát hiện nguồn gốc những nhiễu loạn địa từ mạnh và ngắn trong bầu khí quyển Trái đất.

V.Linh (theo AP)

Những điều ít biết về hộp đen máy bay

Trên mỗi phi cơ đều có hai thiết bị lưu các số liệu chuyến bay và ghi âm buồng lái. Chúng được thiết kế siêu bền, sơn màu da cam và tự phát tín hiệu báo vị trí nhưng thường được gọi là hộp đen và đây là mấu chốt để xác định nguyên nhân mỗi vụ tai nạn hàng không.

Không quân Brazil tìm thấy hộp đen còn khá nguyên vẹn của chiếc Boeing 737 đâm xuống rừng Amazon ngày 29/9/2006, làm chết toàn bộ 154 người trên khoang. Ảnh: Wikipedia.

Từ thời anh em nhà Wright, hai nhà tiên phong trong ngành chế tạo máy bay đầu thế kỷ 20, họ đã biết sử dụng một thiết bị để ghi lại vòng quay của cánh quạt. Nhưng phải đến thời kỳ sau Thế chiến II, việc sử dụng các thiết bị ghi âm và dữ liệu chuyến bay mới được dùng phổ biến và chúng thường được gọi một cách thông dụng là hộp đen (black box).

Từ những năm 1960, công nghệ băng từ (magnetic tape) được ứng dụng chế tạo hộp đen máy bay và đến nay vẫn còn sử dụng. Tuy nhiên các máy bay hiện đại đang chuyển sang công nghệ thể rắn (solid-state) xuất hiện từ những năm 1990 có độ bền và hiệu quả vượt trội. Ngày nay các nhà sản xuất hộp đen cũng đã chấm dứt sử dụng băng từ. Theo nhà sản xuất hộp đen Honeywell, tiết bị lưu trữ dùng công nghệ thể rắn đáng tin cậy hơn nhiều so với băng từ.

Trên mối chiếc máy bay đều có hai thiết bị cùng được họi là hộp đen gồm Máy ghi âm buồng lái (CVR) và Máy ghi dữ liệu chuyến bay (FDR). Thực chất chúng được sơn màu da cam nhằm dễ nhận thấy nhất. Cả hai đều hoạt động từ nguồn điện lấy từ máy phát sản sinh điện từ động cơ máy bay.

Máy ghi âm buồng lái (CVR)

Tất cả các máy bay thương mại ngày nay đều có các microphone gắn trong buồng lái, nhằm lưu lại mọi liên lạc và trao đổi của phi hành đoàn. Các microphone này cũng được thiết kế để bắt được mọi tiếng động khác trong buồng lái như tiếng bật công tắc, gõ cửa... Thông thường mỗi buồng lái máy bay có 4 microphones được gắn trong tai nghe của cơ trưởng, tai nghe của phi công phụ lái, tai nghe của thành viên thứ ba phi hành đoàn và gắn tại trung tâm buồng lái, nơi có thể ghi lại các tín hiệu báo động và những âm thanh khác.

Mỗi chiếc microphone này nối trực tiếp tới hộp đen CVR. Mọi âm thành trong buồng lái đều được các microphone này thu lại và chuyển tới CVR, nơi tiến hành mã hóa và lưu trữ. Hầu hết các CVR sử dụng công nghệ băng từ có thể ghi lại 30 phút âm thanh, khi nào hết lại ghi lại từ đầu. Do đó chúng luôn ghi lại 30 phút trao đổi cuối cùng trong buồng lái trước khi tai nạn xảy ra. Trong khi đó, hộp đen CVR sử dụng công nghệ thể rắn có thể ghi được tới 2 tiếng âm thanh.

Những cánh tay robot của thiết bị tìm kiếm điều khiển từ xa đang giữ chiếc hộp đen CVR của chiếc McDonnell Doughlas Md-83 thuộc hãng Alaska Airlines đâm xuống Thái Bình Dương ngày 31/1/2000, làm 88 người chết. Ảnh: Electronics.

Máy ghi dữ liệu chuyến bay (FDR)

Chiếc hộp đen thứ hai trên máy bay này được thiết kế để ghi lại nhiều dữ liệu hoạt động từ các hệ thống vận hành trên máy bay. Có các cảm biến điện tử được nối từ nhiều vị trí trên máy bay tới thiết bị thu nhận dữ liệu chuyển bay. Từ đây dữ liệu tiếp tục được chuyển về hộp đen FDR lưu trữ. Bất cứ công tắc nào trên máy bay được bật hoặc tắt cũng đều được FDR ghi lại.

Tại Mỹ, Cơ quan quản lý hành không liên bang (FAA) của nước này quy định máy bay thương mại phải ghi lại tối thiểu 11 tới 29 thông số của chuyến bay tùy quy mô chở khách của máy bay. Các hộp đen FDR dùng công nghệ băng từ có thể ghi tối đa 100 thông số, trong khi FDR dùng công nghệ thể rắn có thể ghi lại hơn 700 thông số. Công nghệ thể rắn có thể lưu nhiều thông số hơn vì chúng cho phép dữ liệu được truyền nhanh hơn. FDR thể rắn có thể lưu tới 25 tiếng dữ liệu chuyến bay và mỗi thông số đều cho phép các nhà điều tra có thêm đầu mối để xác định nguyên nhân tai nạn.

Từ năm 1997, Cơ quản quản lý hàng không liên bang Mỹ quy định hộp đen FDR của các máy bay sản xuất sau ngày 19/8/2002 phải ghi được tối thiểu 88 thông số. Những thông số chính của chuyến bay mà hầu hết các FDR đều phải ghi lại gồm thời gian bay, áp suất, tốc độ bay, gia tốc thẳng đứng, ví trí các bộ phận cánh và lưu lượng của nhiên liệu.

Chiếc hộp đen ghi dữ liệu chuyến bay (FDR) của chiếc Boeing 767 của hãng Agypt Air đâm xuống Đại Tây Dương ngày 31/10/1999, làm chết toàn bộ 217 người trên khoang. Ảnh: Electronics.

Thiết kế siêu bền

Trong rất nhiều vụ tai nạn máy bay, thiết bị duy nhất còn hoạt động được chính là phần lõi của hai hộp đen được thiết kế có thể chống va đập cực mạnh (CSMU). CSMU có hình trụ được đặt bên trong các hộp đen. Đây là phần còn nguyên vẹn cho dù những bộ phận khác của hộp đen bị hư hại trong tai nạn vì được thiết kế để chịu được nhiệt độ cực lớn và va đập có lực ép hàng tấn. Trong những hộp đen đời cũ dùng công nghệ băng từ, phần lõi CSMU thường được đặt trong chiếc hộp hình chữ nhật.

Để đảm bảo độ bền hộp đen, nhà sản xuất phải tiến hành thử nghiệm đặc biệt tỉ mỉ đối với bộ phận lõi CSMU. Nếu các nhà điều tra có thứ này trong tay họ sẽ lấy lại được các thông tin họ cần. Những thử nghiệm của nhà sản xuất đối với phần lõi hộp đen thường là thử va đập cực mạnh giống một vụ tai nạn thực sự, thử lửa, thử ngập sâu dưới đáy biển có độ muối cao hay ngâm trong chất lỏng có nhiều hóa chất. Thông thường hộp đen có thể chịu được nhiệt độ cao tới 1.100 độ C trong 30 phút liên tục và ngâm dưới độ sâu lên tới 6.100 mét trong 30 ngày.

Nhà sản xuất hộp đen thường bán trực tiếp sản phẩm của họ cho các nhà chế tạo máy bay để tiến hành lắp đặt trên phi cơ. Cả hai chiếc hộp đen đều được đặt ở phần đuôi của máy bay, nhằm gia tăng khả năng sống sót cho chúng trong mỗi vụ tai nạn. Theo các chuyên gia, phần đuôi của máy bay thường là vị trí cuối cùng chịu lực tác động khi tai nạn xảy ra nên là phần có độ an toàn cao nhất.

Thiết kế một chiếc hộp đen dùng công nghệ thể rắn. Ảnh: Electronics.

Tìm hộp đen sau tai nạn

Dù được gọi là hộp đen, trên thực tế chúng được sơn màu da cam sáng nhằm dễ nhận thấy nhất. Ngoài ra chúng còn được gắn thiết bị đèn hiệu báo vị trí dưới nước (ULB). Khi máy bay đâm xuống biển hay sông hồ, thiết bị báo tín hiệu này sẽ gửi đi sóng siêu âm mà tai người không thể nghe được, nhưng hệ thống định vị vật dưới nước bằng âm hoặc siêu âm sẽ dễ dàng phát hiện ra chúng.

Có một cảm biến ngập nước gắn vào thiết bị báo tín hiệu này trông giống như mắt con bò đực. Khi nào nước chạm tới cảm biến này, nó lập tức kích hoạt cho thiết bị báo tín hiệu hoạt động. Mỗi thiết bị báo tín hiệu có khả năng phát các sóng siêu âm mỗi giây một lần và liên tục trong 30 ngày. Đây chính là khoảng thời gian để các đội tìm kiếm hộp đen phải tận dụng nhằm xác định ra chúng, trước khi chúng trở nên vô dụng. Đó là lý do tại sao đội tìm kiếm hộp đen chiếc Airbus A330 của Air France đâm xuống Đại Tây Dương đêm 31/5 đang phải chạy đua với thời gian.

Tại Mỹ, khi các nhà điều tra tìm thấy hộp đen họ sẽ chuyển chúng tới phòng thí nghiệm của Cơ quan an toàn vận tải quốc gia (NTSB). Các chuyên gia tại đây sẽ có các biện pháp và thiết bị nhằm đảm bảo hai hộp đen không bị hư hại thêm. Nếu máy bay đâm xuống biển và hộp đen bị ngâm trong nước, chúng sẽ được đặt trong các máy làm lạnh để giữ nguyên trạng thái ẩm, tránh việc hộp đen bị khô ảnh hưởng đến số liệu bên trong.

Sau đó các chuyên gia sẽ tiến hành download các dữ liệu từ hai hộp đen để tái tạo các tình huống và điều kiện trên máy bay khi tai nạn xảy ra. Quá trình này thường kéo dài trong vài tuần hoặc vài tháng mới có thể hoàn tất. Cũng có thể chỉ mất vài phút đã có thể đọc được số liệu cần thiết nếu tình trạng hộp đen còn tốt, đặc biệt là loại sử dụng công nghệ thể rắn. Các nhà sản xuất hộp đen thường cung cấp cho nhà điều tra hệ thống đọc hộp đen và các phần mềm cần thiết để phân tích số liệu lấy từ chúng.

Cả hai hộp đen ghi âm buồng lái và số liệu chuyến bay đều là những vật vô giá đối với các cuộc điều tra nguyên nhân tai nạn máy bay. Đây thường là những thứ duy nhất còn sống sót trong mỗi thảm kịch và cung cấp đầu mối quan trọng cho các nhà điều tra. Với sự phát triển của công nghệ, hộp đen sẽ tiếp tục đóng vai trò then chốt trong các điều tra tai nạn hàng không trong tương lai.

Ngày nay, hộp đen không chỉ được sử dụng trong các máy bay mà còn được gắn trên những đoàn tàu và xe hơi. Nhà sản xuất xe hơi khổng lồ của Mỹ mới đệ đơn xin phá sản GM từng ứng dụng công nghệ hộp đen trong các sản phẩm của mình như Corvette từ một thập qua, nhằm hỗ trợ cảnh sát điều tra khi tai nạn xảy ra.

Đình Chính (theo Electronics)